U bent hier

Erfgoed rond en op het water

Strandvisserij, IJslandvaart, scheepsbouw en binnenvaart

 

Inleiding

 

Watererfgoed is een vlag die vele ladingen dekt. Vaartuigen, visserij, havens, kanalen, dokken, kranen, watertorens, sluizen, vuurtorens, watertradities, recreatie, waterkunst…Dit nummer laat kennismaken met twee bijzondere musea die interessante verzamelingen ‘nat en droog’ erfgoed koesteren en tonen.

 

Het ‘NAVIGO-Nationaal Visserijmuseum’, annex een vissershuisje en een visserscafé, ligt midden in het dorpscentrum van Oostduinkerke. Onmiddellijke blikvanger in het museum is het gerestaureerde kustvissersvaartuig OD.1 Martha’, laureaat van de Monumentenprijs 2011 voor West-Vlaanderen, waarrond de geschiedenis van de Vlaamse zee- en kustvisserij is gepresenteerd. Voor dit nummer selecteerde Openbaar Kunstbezit Vlaanderen uit de rijke en gevarieerde museumcollectie de boeiende historie van de strandvisserij, die veel meer te bieden heeft dan de bekende Oostduinkerkse paardenvissers. En er is het verhaal vol heroïek en doffe ellende van de IJslandvaart.

 

Het Nationaal Visserijmuseum heet sinds september 2011 NAVIGO-Nationaal Visserijmuseum. Het letterwoord betekent in het Latijn ‘ik vaar’ en staat symbool voor de nieuwe, dynamische koers die het museum wil uittekenen, ook op internationaal vlak en in samenwerking met andere maritieme musea wereldwijd.

 

Het Scheepvaartmuseum Baasrode is de tweede aanlegplaats van dit nummer. Dankzij de prima ligging aan de Schelde kon Baasrode zich eeuwen geleden ontwikkelen tot een haven. Zeker vanaf de zestiende eeuw was er een scheepswerf actief. Tot diep in de twintigste eeuw was het een belangrijke nijverheid in het dorp, met Van Praet-Dansaert en Van Damme als belangrijkste scheepswerven die ook het langst hebben overleefd. Nadat in 1986 een einde kwam aan de scheepsbouw in Baasrode kocht het provinciebestuur Oost-Vlaanderen de hele site en bouwde ze, samen met de stad Dendermonde en een aantal enthousiaste vrijwilligers, uit tot een erfgoedsite voor varend erfgoed.

 

Honderden vaartuigen lieten de Baasroodse werven doorheen de eeuwen van stapel lopen: grote koopvaardijschepen en zeewaardige zeilschepen, otters en westerlingen, pleiten en heemers, gaffel- en Brabantse schuiten, Walenschepen en Willebroekse boten… Speciale aandacht gaat in dit nummer naar drie types: de ‘Baasroodse botter’, de ‘baquet van Charleroi’ en als laatste de spits.

 


Inhoud

  • Strandvisserij

  • Naer Iseland, naer Iseland, naer Iseland toe

  • De binnenvaart in Vlaanderen

  • Praktisch


 

Strandvisserij

Het eeuwige spel van eb en vloed

 

 

Lang voor er havens bestonden en vaartuigen in de kustwateren of op volle zee verschenen, viste men op het strand. Het wisselende spel van eb en vloed maakte diverse vormen van strandvisserij mogelijk. Men gebruikte primitieve middelen om in de eigen levensbehoeften te voorzien. De Romeinse kroniekschrijver Plinius geeft een beeld van de Lage Landen aan de zee: “Daar overstroomt de zee tweemaal daags een onmetelijk gebied, zodat men bij deze eeuwige strijd der natuur twijfelt, of die streek tot het vasteland of tot de zee behoort. Er woont een armzalig volk in hutten op heuvels en duinen die ze ter hoogte van de vloed opwerpen. Als het water opkomt zou men denken dat het vaartuigen zijn, maar is de zee teruggetrokken dan liggen de woonsten op het strand. In de nabijheid van hun hutten maken zij jacht op vissen die met de zee aftrekken. Van zeewier en biezen draaien ze een soort garen waarmee ze netten voor de visvangst vlechten.” Deze primitieve vistuigen liggen aan de basis van de diverse strandvisserijmethoden die de kustbewoners generatieslang beoefenden. Het NAVIGO-Nationaal Visserijmuseum in Oostduinkerke laat zowel de passieve als de actieve strandvisserij ontdekken

 

 

passieve visserij

 

Bij passieve visserij plaatste men diverse vistuigen vast op het strand. Met het terugvloeien van het zeewater raakten de vissen in de mazen van de netten verstrikt. De karte is een van de vaste vistuigen. De strandvissers plaatsten ze begin maart, bij het laagste getij of springtij, op de zeewaartse helling van de verst bereikbare bank. De staken, die in het natte zand werden gedreven, waren de bevestigingpunten voor het kartenet. Zolang de vangst gunstig was bleef het vistuig staan. In juli en augustus haalde men de netten weg voordat de kwallen ze zouden doen scheuren. In het najaar werd het vistuig terug opgesteld, zo lang het weer gunstig bleef. Zelfs tijdens zachte winters kon het vissen met de karte doorgaan. De vangsten bestonden hoofdzakelijk uit garnaal (maar dan wel grote exemplaren), schar en wijting. Tijdens de Tweede Wereldoorlog kwam hier nog haring en sprot bij.

 

De strandvissers gebruikten ook staande en vlottende haringnetten. Het staande werd rechtop gehouden door twee staken. Door de bovenpees die met vlotters was uitgerust kwam het drijvend haringnet met de vloed mee omhoog. Het vistuig kwam dus, net zoals het staande haringnet, rechtop te staan. Het drijvende haringnet was dubbel zo hoog als het staande. Haringen zwommen zich zowel in de staande als in de drijvende netten vast. Pas wanneer het water voldoende gezakt was, kon de visser het net bereiken. Ondertussen waren wel al meeuwen met een deel van de vangst gaan vliegen. Het drijvend haringnet daarentegen zakte samen met het water. De meeuwen konden dus niet zo gemakkelijk bij de haring komen. Door de
dubbele hoogte werd er ook meer haring gevangen.

 

Tongnetten legde men over het algemeen in april, mei en augustus en ook wel in oktober en november. Ze werden bij laag tij op de zeewaartse helling van een zandbank ingegraven met de opening naar het strand toe. Men moest het wisselend spel van de getijden met de verschillende waterstanden wel goed opvolgen. Zoniet zou het kunnen gebeuren dat de netten niet meer droogvielen.

 

Het warrelnet bestond uit drie netstukken. De twee buitenste netten hadden grotere mazen dan het net dat er tussenin zat. Het was over het algemeen één meter hoog en twintig meter lang. De vis zwom door de grote mazen van een van de buitenste netten en botste tegen het binnenste net dat kleinere mazen had. Door de paniekbewegingen raakte de vis verstrikt. Bij eb kwam de visser de vangst ophalen.

 

Zowel op de Vlaamse, de Nederlandse als op de Frans-Vlaamse stranden plaatsten strandvissers ook stelnetten. Rechtop gehouden door palen, werden ze in een boog opgesteld met de open zijde naar het strand toegekeerd. Wanneer het water steeg kwam het net ‘onder’ te staan. Platvissen die met het vloeiende water terug naar zee zwommen werden door de stelnetten de weg versperd. Deze platvissen groeven zich in het natte zand in waar de visser ze weggehaalde. Tot enkele jaren vóór de Tweede Wereldoorlog werden nog ‘perken’ of stelnetten opgesteld op het strand van De Panne.

 

Er werden ook geaasde lijnen in het zand ingegraven, in de volksmond het ‘kordeelleggen’ genaamd. Het kordeel was 55 meter lang met op gelijke afstand zijlijnen of keisters van 41 cm. Aan het uiteinde van de keister zat een haak vast. Op de haken werd een stukje aasworm gestoken. Als aas gebruikte men strandpieren, opgedolven met behulp van een aasspade. Zodra het kordeel droog lag, haalde de visser de vangst van de haak. Met het kordeel werden zowel platvis als rondvis gevangen. Vanaf oktober tot december konden er gullen (jonge kabeljauwen) aan de haken vastzitten.

 

 

kruien

 

Bij actieve visserij worden de netten geduwd of getrokken. Oudere mannen die niet meer op zee voeren, kleine ‘duneboertjes’ en niet-beroepsvissers trokken met het steeknet naar zee, of beoefenden een andere vorm van strandvisserij. Maar veelal waren het vrouwen die garnaal gingen kruien terwijl hun man, soms maandenlang, de zee beploegde. Op deze wijze konden ze een centje bijverdienen.

 

De steeknetvisserij is een zeer oude vorm van strandvisserij. Bij het vissen met het steeknet duwt de visser(in) het net voor zich uit. Hierbij stond hij of zij vaak tot aan het middel in het water. Het net was vastgebonden aan een horizontale houten lat, de schee, en aan de dromstok of houten steel waarmee het vistuig door het water werd geduwd. Het kruien begon zodra de watertemperatuur dit toeliet. Meestal was dit vanaf maart of april. Men viste van één uur vóór tot één uur na laagwater.

 

De vrouwen waren dik aangekleed. Ze droegen een oud kostuum van hun echtgenoot met daaronder versleten oude dekens die ze rond het lichaam wikkelden. Sommigen trokken tot drie mannenbroeken aan. Het bovenlijf hield men zoveel mogelijk droog. Er werd er vooral goed op gelet dat de ellebogen niet nat werden. Zolang de natte gedeelten van het lichaam onder water bleven was er geen temperatuurverschil en bestond er geen gevaar voor koude rillingen.

 

Men was steeds tevreden als men na het kruien met een schone vangst naar huis kon waar men de klamme natte boel kon uittrekken. Na het kruien, het kuisen en het koken, werd met verse garnaal geleurd. “Zowel mensen van het dorp als toeristen waren zot van onze garnaal,” vertelde een oude kruister. “De porties werden uitgeschept met een kappertje, dat was een klein bierglas. Wanneer de kappertjes aan rijke madammen verkocht werden durfden we wel eens onze duim in het glas houden. Bij gewone vertrouwde dorpelingen deden we dit niet, dan liep ons kappertje soms een heel klein beetje over.’

 

 

paardenvissers

 

Al worden paardenvissers en Oostduinkerke altijd in één adem genaamd, toch werd er overal langs onze kust met paarden gevist en ook in Noord-Frankrijk, Zuid-Engeland, Duitsland en Nederland. Het paardenvissen heeft het langst standgehouden aan de Vlaamse Westkust.

 

Na de Eerste Wereldoorlog gebruikte men voor de garnaalvisserij ook muildieren, die men voor weinig geld kon aankopen uit de geallieerde legerstocks. Een muil was taai en volhardend en was minder veeleisend wat zijn voedsel betrof. Een paard was veel duurder. Een muil had af en toe wel zijn kuren. Zijn afkomst getrouw kon hij wel eens koppig zijn en na een sleep weigeren om terug in zee te gaan.

 

Het waren vroeger voornamelijk duinboertjes en zelfstandige handelaars die met hun paard of muil gingen vissen. Deze activiteit was een rendabele nevenactiviteit, hoewel men er nooit rijk van werd. Garnaal, gevangen door paardenvissers en kleine bootjes in de kustwateren, werden voor een groot deel aan plaatselijke handelaars verkocht. Te De Panne was dit Henri Calcoen, te Oostduinkerke Jan Velghe en brugemeester Brasinne. De garnalen werden grondig gekeurd bij de aanbieding. Soms moest de levering nog eens gezeefd worden omdat er volgens de opkoper te veel kleine garnaal in de vangst stak. De betaling gebeurde na de verkoop. Bij groot aanbod bracht Brasinne vrijwel dagelijks de garnalen naar Duinkerke waar ze per trein naar Parijs werden vervoerd. Oostduinkerkse garnaalvissers kregen soms te horen dat de garnalen die te koop waren aangeboden op de markt te Parijs ‘geen geld gingen’.

 

Misnoegd trokken de vissers naar huis: “ ’t Zal geen waar meer zijn, wij gaan met onze garnalen naar De Panne!” Maar daar was het al niet veel beter.

 

Na de Eerste Wereldoorlog was het kusttoerisme nog een magere bedoening. Tijdens de schoolvakantie zag men wat ‘zonnezotten’ zoals die eerste toeristen door het plaatselijk vissersvolk genoemd werden. Een schril contrast vormde de witte kledij en de witte gelaatskleur van die eerste toeristen met de bruingebrande gezichten en de donker gelapte kledij van de vissers. Vanaf de jaren 1930 raakten de oude muildieren versleten. Men zag geen bestaan meer en velen gaven er de brui aan. Vissers die actief bleven schakelden over op het paard.

 

 

Na de Tweede Wereldoorlog nam het aantal paardenvissers voortdurend af. In De Panne, Nieuwpoort en Lombardsijde verdween de garnaalvisserij te paard rond 1960, in Koksijde in 1968. Het brede strand van Oostduinkerke vormt een ideale voedingsbodem voor garnaal die leeft tussen de banken in ondiepe kellen. Het vissen wordt niet gehinderd door golfbrekers. Beide elementen hebben ertoe geleid dat deze vorm van strandvisserij het langst op het strand van Oostduinkerke heeft standgehouden. Vandaag houdt enkel nog een groep Oostduinkerkse paardenvissers de eeuwenoude traditie overeind.

 

 

illegale kust- en strandvisserij

 

Bezorgdheid over het visbestand en beperkingen op de visvangst zijn geen recente fenomenen. Al in 1393 vaardigde Filips de Stoute een ordonnantie uit over de kustvisserij. Hij stelde vast dat vissers, wonende tussen Sluis en Grevelingegen, sedert enige tijd “tresmaillers” en “ebbezetters” gebruikten. Het waren netten met zeer dichte mazen die ook de kleine vissen doodden, zodat het visbestand in gevaar kwam. De hertog gebood dat de vissers gebruik moesten maken van netten gelijkaardig aan deze van de haringvisserij. In 1394 was het verboden om nog met een sleepnet in zee te gaan. Dit blijkt uit een rekening van de baljuw van de stad en de kasselrij Veurne. Onder de boeten ontvangen te Adinkerke leest men dat Pieter Roene drie pond moet betalen voor visvangst in zee met een sleepnet.

 

Ook Keizer Karel verbood in 1539 het vissen met sleepnetten. In 1545 wordt men iets soepeler want dan mag men vissen met netten met een school van minimum 5 zeelieden duimen breedte, in onze taal een school van 7 cm. Daar valt uiteraard geen garnaal mee te vangen. In 1614 wordt deze bepaling bekrachtigd en de visserij en de strandvisserij blijft aan deze wetgeving onderworpen tot 1616.

 

Vanaf dan mocht gedurende de zomerperiode van Sint-Jan tot Sint-Baafs (van 24 juni tot 31 augustus) gevist worden met netten met een zijde van de mazen van “dry en alf gemeene zeelieden duymen” of 4,9 cm. Buiten de zomertijd bleef het plakkaat van 1614 van kracht. Het spreekt voor zich dat zelfs met netten met een school van 4,9 cm. geen garnaal te vangen viel.

 

De strandvisserij werd illegaal bedreven en we zien dat de overheid het nodig achtte de burgers van tijd tot tijd aan de geldende wetgeving te herinneren. Zo wordt op 17 februari 1727 het plakkaat van 15 oktober 1614 opnieuw afgekondigd. In een verordening van het Brugse Vrije van 15 januari 1752 over het strandvissen wordt het plakkaat van 12 maart 1616 vernieuwd. In 1785 gebruikt keizer Jozef II de plakkaten van 1539, van 1614 en de ordonnantie van het Brugse Vrije om een regeling voor de zeevisserij op punt te stellen.

 

Als gevolg van deze ordonnantie was de standvisserij volledig onmogelijk. Inbreuken op de reglementering werden streng bestraft. Bij een eerste overtreding speelde men boot, paard en netten kwijt en moest men een boete betalen van 30 gulden. Wanneer men een tweede keer betrapt werd, kon men tien jaar opgesloten worden. Deze straffen waren duidelijk afgeleid uit de maatregelen uitgevaardigd door Keizer Karel, straffen die toen echter nog wat strenger waren. Daar vinden we: bij een eerste overtreding een boete van 30 Carolusgulden en verbeurte van schepen, paarden en netten en bij een tweede overtreding een verbanning van 10 jaar uit het Graafschap.

 

Gelukkig voor onze kustbevolking kwam er vrijwel onmiddellijk een grote versoepeling. Eén maand na het bekendmaken van de ordonnantie van Jozef II verscheen er een schrijven van het hof van Brussel gericht aan de magistraten van Oostende, Nieuwpoort en Blankenberge waarin te lezen stond dat de garnaalvangst aan de kust toegelaten werd doch niet met sleepnetten.

 

Pas na de tweede bezetting van de Fransen in 1784 vervalt de oude wetgeving op de strandvisserij. Er mogen terug sleepnetten gebruikt worden en de garnaalvisserij te paard wordt hierdoor wettelijk. We kunnen dus besluiten dat de strandvisserij en de garnaalvisserij te paard in het verleden meer in illegaal dan legaal bedreven werd.

 


 

martha in het museum

 

De OD.1 ‘Martha’, gebouwd in 1942 op een werf in Oostende, is een houten kustvissersvaartuig. Het haringseizoen startte begin oktober en duurde tot begin december. Daarna, tot einde februari, volgde het sprotseizoen. Tijdens de zomermaanden vitte men op garnaal en diverse platvissoorten. Bij deze verschillende vangsten gebruikten de vissers aangepaste netten: drijfnetten, stroopnetten, bordennetten en plankennetten. Aan de haringvisserij kwam een einde in de eerste helft van de jaren 1950. Ook de sprotvisserij ging in dezelfde jaren teniet. Sprot verdween uit onze wateren. De ‘Martha’ werd in 1962 als vissersvaartuig geschrapt en deed dienst als sleepboot. In 1974 kreeg het schip een plaats op het binnenplein van het Nationaal Visserijmuseum in Oostduinkerke. Jarenlang op het droge liggen in openlucht is niet ideaal voor het vaartuig, dat ondertussen als monument is beschermd.


Na een grondige restauratie kreeg de ‘Martha’ een centrale plaats in het vernieuwde museum. Het vaartuig geniet nu van optimale klimatologische bewaringsomstandigheden en speelt de hoofdrol in het museale verhaal van de historische kustvisserij. De bezoeker kan op drie niveaus rond, onder en boven de ‘Martha’ wandelen. Op het middelste niveau, het gelijkvloers, is het schip de kapstok om het verhaal van de strand-, kust- en zeevisserij te vertellen. Op het laagste niveau, in de kelder, ontdekt men het leven onder de waterlijn: in grote zeewateraquariums zwemmen de belangrijkste Noordzeevissen. Het hoogste niveau, waar men de masten en tuigage van de ‘Martha’ optimaal kan ervaren, laat kennismaken met de verwerking en consumptie van de visvangst.


 

Naer Iseland, naer Iseland, naer Iseland,toe

Een verhaal vol heroïek en doffe ellende

 

 

Eind negentiende, begin twintigste eeuw was de Vlaamse kuststreek een uitgestrekt, desolaat duinenlandschap met weinig wegen, enkele vissersdorpen verscholen in de duinen en de havens van Nieuwpoort, Oostende en Blankenberge. De lokale bevolking leefde van de kust- en strandvisserij en van de povere opbrengsten van hun moestuintje. De grote ellende in onze gewesten dreef vele vissers uit pure noodzaak naar IJsland, een van de rijkste wateren ter wereld. De IJslandvaart krijgt bijzondere aandacht in het NAVIGO Nationaal Visserijmuseum.

 

 

hoe meer vis, hoe meer geld

 

De kabeljauwcampagne rond IJsland besloeg zes maanden, van februarimaart tot augustus-september. De reis naar IJsland zelf, de traverse, duurde 10 tot 18 dagen afhankelijk van de weersomstandigheden. De zeilvaart op IJsland werd vooral vanuit het Noord-Franse Duinkerke en Grevelingen intens bedreven. Per schip mocht een kwart van de matrozen uit het buitenland komen. Zo waren er soms vier en hoogst uitzonderlijk vijf Vlamingen mee. Hun reputatie van noeste werkers maakte mannen uit de Westhoek gewilde bemanningsleden bij de Franse kapiteins. Elk voorjaar trokken dan ook een paar honderd Vlamingen uit Lombardsijde, Nieuwpoort, Oostduinkerke, Wulpen, Koksijde, Veurne, De Panne en Adinkerke te voet, en later met de trein naar Duinkerke.

 

Aanvankelijk bepaalde de reder het loon volgens het aantal tonnen meegebrachte moruwe, gezouten kabeljauw. Een ton moruwe woog ongeveer 140 kg. Voor het vertrek maakten de vissers financiële afspraken met de reders: bijvoorbeeld 10 frank per last (last = 12 tonnen moruwe).

 

Elke visser had een vislijn om de kabeljauw te vangen. De kollijn had een lengte van ongeveer 75 meter en was onderaan voorzien van een stuk lood en een vishaak. Soms werden er twee lijnen aan elkaar geknoopt. De vissers stonden naast elkaar op het dek aan de loefzijde van de schip (met de neus in de wind). De lijn liep over een kolklamp die in de reling stak. Om de kabeljauw te lokken, speelden de vissers met het aas door de lijn op en neer te bewegen. Wie heel goed kon kollen kon zelfs tot 20% meer verdienen. Vanaf 1906 werd een visser betaald per kabeljauw die hij zelf ving. Hoe meer vis, hoe meer geld. Bij iedere gevangen kabeljauw sneed de visser de driehoekige keelstreek met de tong uit. De ‘keeltjes’ werden na de visbeurt geteld om het loon te berekenen.

 

Wie aanmonsterde kreeg een voorschot op het verwachte loon. Het voorschot dekte amper de kosten voor de uitrusting, laat staan dat er nog veel over was voor het thuisfront dat het een half jaar zonder kostwinner moest rooien. Het voorschot vertegenwoordigde ongeveer 10 last of 120 tonnen vis. Een vangst van minder dan 200 tonnen kabeljauw betekende een kale reis. Waar een goede vaart wel iets kon opbrengen, betekende een slechte vangst honger en armoede voor het huisgezin.

 

De opkomst van het stoomvaartuig luidde het einde van de grote zeilvaart op IJsland in. Reders zagen hun winsten slinken en schakelden over op meer winstgevende bezigheden. Heel wat vissers monsterden aan op handelsvaartuigen waar de sociale omstandigheden een flink stuk beter waren. Na de Tweede Wereldoorlog vernieuwde men de vissersvloot in snel tempo door steeds zwaardere eenheden met krachtiger motoren en grotere vangstcapaciteiten te bouwen.

 

Naast de kustvisserij kende ook de hoogzeevisserij een steile vlucht, met de IJslandvaart als belangrijke economische peiler. In de jaren na 1945 betekende de visserij in de IJslandse wateren tot een derde van de totale bevoorrading. Vanaf 1952 stelde IJsland een voor zichzelf voorbehouden visserijzone in. Deze maatregel wekte heel wat wrevel en frustratie. In 1972 mochten negentien Belgische vaartuigen onder welbepaalde voorwaarden in de IJslandse wateren blijven vissen. Drie jaar later kregen nog twaalf vaartuigen deze toelating, maar mocht men de schepen niet meer vervangen.

 

Uiteindelijk is de IJslandvaart gestopt. De ‘Amandine’ was in 1995 de laatste Belgische trawler die deze vorm van visserij beoefende. Het gerestaureerde vaartuig ligt vandaag als museum in Oostende.

 

 

het harde leven aan boord

 

De kapitein voerde het bevel over de bemanning, bijgestaan door de stuurman en door een eerste en soms een tweede luitenant. Verder bestond de bemanning uit een kok, een kuiper, twee zouters, een achttal matrozen, een novice en een scheepsjongen. In totaal leefden zo’n 17 tot 19 man gedurende zes maanden samen aan boord van een IJslandvaarder.

 

De jongste matroos, de ‘mousse’ was amper 10 tot 12 jaar. Zijn taak bestond erin om de vissers bij te staan, het dek te schrobben en allerlei klusjes te verrichten. Tot 1908, voor de wettelijke verplichting om een kok aan boord te nemen, moest hij vaak de maaltijden voor de bemanning bereiden. Soms gebruikte de kapitein hem als spion om te weten wat reilde en zeilde aan boord van zijn schip. Als zondebok van de bemanning had de mousse het zwaar te verduren.

 

Het logies vooraan in het schip had maximum 10 kooien voor 14 bemanningsleden. Dit was de slechtste plaats aan boord. Met volle geweld stootte of stampte het schip met de voorsteven tegen de woeste golven aan. De kapitein, de stuurman en de twee scheepsjongens sliepen in het logies achteraan waar het iets comfortabeler verblijven was.

 

Op de kachel, die tijdens de reis nooit gedoofd werd, stond twaalf uur per dag water te koken of pruttelde de warme maaltijd uren aan een stuk. De dampen en de te drogen gehangen kledij verpestten het slaapvertrek constant. Een rokerige lamp, gevoed met levertraan, bracht nauwelijks licht. Alles was klam, het was er broeierig heet en het stonk er. Het is dan ook niet te verbazen dat in die omgeving zieke mensen helemaal verkommerden.

 

De hygiënische toestand aan boord was erbarmelijk. Niemand waste zich. Het bloederige slijm van de kabeljauw kon enkel met zeewater van de kledij weggespoeld worden. Men sliep met zijn kleren aan en verschoonde zich zelden. Schimmel tussen de tenen kwam bijvoorbeeld vaak voor door weinig of nooit de kousen te verversen. Velen schoren zich ook nooit tijdens de reis, anderen deden dat enkel in de baai.

 

Aan boord was er voldoende voedsel, maar nauwelijks afwisseling in het menu. Van huis uit brachten de IJslandvaarders wat smout, een hesp en eieren mee. De matrozen brandden hun eigen meegebrachte groene koffiebonen. Vlees kwam alleen op donderdag en zondag op tafel. Eieren draaide men in krantenpapier en legde men in een gesloten doos. Vooraf had men de schaal van het ei ondoordringbaar gemaakt met lijnzaadolie. Zo bleven de eieren tot twee maanden vers, maar elke week moest men de eieren ‘keren’, zodat de dooier zich niet kon vasthechten aan de schaal. Gekookte aardappelen met kabeljauwkoppen stonden bijna dagelijks op het menu. Na drie maanden was de aardappelvoorraad uitgeput en at men een dikke
bonensoep aangevuld met lappen spek. Dit gezouten varkensvlees lag drie maanden in een houten ton en meestal moest men eerst de schimmel van het vlees afkrabben voor men het in de pot gooide. Het drinkwater werd bewaard in houten tonnen. Na een aantal weken had het drinkwater veeleer de kleur van karnemelk. Vers drinkwater kwam enkel aan boord als het schip een baai aandeed.

 

Door het zware leven aan boord en heimwee naar het thuisfront zochten veel vissers versterking en troost in alcohol, met alle gevolgen van dien: vechtpartijen, ongelukken, leveraandoeningen… Uiteindelijk bepaalde de overheid de maximaal toegestane hoeveelheden alcohol per dag om het drankmisbruik in te tomen.

 

Eenzijdige voeding, gebrek aan groenten, slecht drinkwater, overmaat aan alcohol en onguur weer ondermijnden de gezondheid. Verzwakte en oudere bemanningsleden waren vaak de eerste slachtoffers. De meest voorkomende ziektes waren ontstekingen allerhande, maar in bepaalde periodes ook cholera, tyfus en pokken. Anderen overleden aan tuberculose, leveraandoeningen en allerlei ontstekingen. Velen werden ook geteisterd door vervriezingen en etterende wonden.

 

Na drie maanden zochten de schepen een IJslandse baai op. Tijdens die week bracht men vers drinkwater aan boord en voerde men de nodige herstellingen uit aan het schip. Daar kreeg men ook de brieven die IJsland bereikt hadden met de natieschepen. Het baaileven was voor vele IJslandvaarders synoniem van vrijheid en losbandigheid. Met kennissen op andere schepen in de baai zette men drankfeesten in met de opgespaarde eau-de-vie. Er werd gezongen, getierd en gebruld. Vaak mondden die avonden uit in gevechten tussen dronkemansbenden. Bij het terugroeien naar hun schip zijn sommige IJslandvaarders verdronken.

 

Controle en ordehandhaving was in de fjorden zo goed als onbestaande. Bij ongelukken of steekpartijen werd daar geen akte van genomen. Wie in de baai om het leven kwam, kreeg in de overlijdensakte de vermelding: “tombé à la mer en baie de …fjord”.

 

 

een vissersvrouw is twee vaders waard

 

Wanneer vader zes maanden op IJslandvaart was, stond moeder er thuis alleen voor. Het dagelijkse huishouden en de opvoeding van een vaak grote kroost – acht, twaalf en meer kinderen waren geen uitzondering – kwamen volledig op haar schouders terecht.

 

Het gezin woonde in een klein huis in de duinen, verstoken van alle comfort. Samen zwoegden ze zich krom op het lapje grond rond hun woning. Regelmatig trok de vissersvrouw zelf of met enkele kinderen naar zee om er met het steeknet wat garnalen te vangen. Andere vrouwen werkten in de oogst of in de steenbakkerijen in Noord-Frankrijk.

 

Bij rampen op zee of tegenslagen leefden de vissersvrouwen intens mee met de families van de slachtoffers. In 1888 vergingen niet minder dan 19 schepen met man en muis. Tussen 1870 en 1899 zijn 643 IJslandvaarders voor altijd op zee gebleven. Kreeg men van de rederij het bericht ‘is vermist’, betekende dat in feite dat de visser op zee was gebleven. Toch klampten de vissersvrouwen zich vast aan valse hoop. Wekenlang knaagde de onzekerheid. Het ontbreken van elke vorm van communicatie versterkte de ongerustheid over het lot van hun echtgenoot. Er waren toen geen sociale voorzieningen en ‘vermist’ betekende voor hen, naast het verlies van man of zoon, de dreigende schaduw van armoede en ellende.

 

Volgens het burgerlijk wetboek kon in zo’n gevallen geen overlijdensakte worden opgemaakt. Dit zorgde voor een lijdensweg want de leningen bleven lopen en de belastingen dienden betaald te worden. Het overlevingspensioen bleef uit en men viel terug op schamele steun van de ‘visserijkas’. Voor een weduwe met kinderen was hertrouwen meestal de beste oplossing.

 

 

Het ontbreken van een gewaarborgde verzekering tegen arbeidsongevallen betekende een onherstelbare tegenslag voor de slachtoffers die nog in leven waren en hun families. De oprichting van een voorzorgskas voor de zeevisserij kwam pas in 1930 in voege.

 


 

 

DE BINNENVAART IN VLAANDEREN

Een hoofdrol voor de scheepswerven van Baasrode 

 

 

Baasrode, een dorp aan de Schelde, deelgemeente van Dendermonde, waar de inwoners vroeger letterlijk wisten hoe laat het was door het dreunen van de pons- en snijmachines en de hamerslagen van de klinkers, lijkt vandaag misschien een beetje ingedommeld. Daar waar eertijds minstens 7 scheepswerven de welvaart van de bewoners garandeerde, sloot de laatste scheepswerf op 31 december 1986 haar deuren. Arbeiders legden de werktuigen neer, de machines verstomden, het materiaal om stalen binnenschepen te herstellen, bleef ter plekke liggen, onaangeroerd. De eigenaars verkochten de gronden en gebouwen: een site van bijna 3 ha met verschillende meesterwoningen, twee droogdokken, ateliers en loodsen. Het doek viel over de scheepswerven Van Praet-Dansaert en Van Damme. Een stuk van de culturele biografie van Baasrode en van de binnenvaart in Vlaanderen dreigde voor altijd te verdwijnen.

 

 

EEUWENOUDE TRADITIE

Een handjevol vrijwilligers zette zich echter in om dat te verhinderen. Zij brachten onderdelen van binnenschepen bij elkaar en richtten een vzw op: het embryo van het huidige scheepvaartmuseum. Vandaag telt die vereniging meer dan 150 leden en wordt de hele site – eigendom van het provinciebestuur Oost-Vlaanderen – uitgebouwd tot een erfgoedsite voor varend erfgoed: een nieuwe activiteit, die aansluit bij de traditie en die Baasrode opnieuw “op de kaart” zal zetten, zeg maar bekend maken, niet alleen in Vlaanderen, maar ook ver daarbuiten. Troeven zijn het museum – het gebouw is eigendom van de stad Dendermonde; de inboedel van de vzw – met vele soms letterlijk unieke collectiestukken, de archieven van de voormalige scheepswerven Van Praet-Dansaert en Van Damme, met een schat aan informatie over techniek, productie en sociaal-economische toestanden, en ongeveer 2000 constructieplannen van verschillende scheepstypes en een bestand van inmiddels 65 schaalmodellen van schepen die ooit in Baasrode van stapel liepen en die tot in de kleinste details en volgens de oorspronkelijke technieken werden gebouwd door de “modelbouwklas”, die Maurice Kaak, oud-restaurateur van het Nationaal Scheepvaartmuseum te Antwerpen, elke zaterdag leidt. Zij illustreren op een wetenschappelijk correcte en tevens bevattelijke manier de houten scheepsbouw, die nog tastbaarder wordt in de Baasroodse palingbotter, een schip dat tot in de eerste jaren van vorige eeuw hier een zekere welvaart bracht en dat momenteel ter plekke wordt nagebouwd op ware grootte. Een heuse houten platbodem van 16 meter lang, die, zo wordt gehoopt, binnen twee jaar te water gaat en in de Scheldedelta zal rondvaren als “ambassadeur” van Baasrode, Dendermonde en Oost-Vlaanderen. De collectie van het scheepvaartmuseum geeft een goed beeld van de riviervisserij, van de binnenscheepvaart en van de scheepsbouw in Vlaanderen. Andere troeven zijn de hele scheepswerfsite, waar de twee droogdokken en de ateliers met productielijn onmiddellijk in het oog springen: zij vertellen dan weer het hele verhaal van bouw tot herstel van stalen binnenschepen.

 

Historicus Yves Segers heeft in het begin van de jaren 1990 de scheepswerven van Baasrode grondig bestudeerd o.l.v. prof. dr. K. Degryse van de Universiteit Gent. Hij heeft de archieven van beide werven uitgeplozen en de activiteiten ervan in een ruimer historisch kader geplaatst. Waarom juist Baasrode al van in de late middeleeuwen een centrum van scheepsbouwactiviteit was, verklaart hij als volgt: “Dankzij zijn gunstige ligging, op het punt waar de noord-zuidloop van de Schelde een oost-westelijke richting aanneemt, ontpopte Baasrode zich eeuwen geleden tot een centrum van scheepsbouw, visserij en vooral handelsvaart.

 

De middeleeuwse zeilschepen konden in één tij van Antwerpen naar Baasrode varen en omgekeerd. In een volgende hoogwaterperiode geraakte men dan tot in Gent. Om de tol in Dendermonde te ontlopen, gebruikten de kooplieden uit de stad en het Land van Aalst de kaai van Baasrode als laad- en losplaats. De oude heerbaan van Artesië en Henegouwen zorgde voor de verbinding over het land. […] Dat er zich in de eerste helft van de 16de eeuw reeds scheepswerven bevonden in Baasrode, mag men, gezien de grote handelsdrukte, zonder meer aannemen.” De oudste expliciete vermeldingen over scheepsbouwactiviteit dateren nochtans pas van 1572. In de penningkohieren wordt gesproken van een zekere Jan, filius Gillis, Verhavert schipmaker met een huysken met een erfve achter aen tschelde.

 

"Na een inzinking in de tweede helft van de 16de eeuw – de stadsgriffier van Dendermonde tekende in 1558 op dat alle schipstimmersaeten, huyzen van commerce ende houtsaegerijen waeren verdestreweerd – herstelde de scheepsbouwactiviteit zich bij het begin van de 17de eeuw. Een schilderij van 1609, opgenomen in de “Albums de Croÿ”, is daar een bewijs van. Het biedt een gezicht op de Schelde met de dorpen Baasrode, Kastel en Sint-Amands. Links onderaan is een schip in aanbouw te zien en timmerlieden die druk bezig zijn met het zagen en hakken van het nodige hout. Dat zou meteen ook de oudste afbeelding van een scheepswerf in Baasrode zijn.  “Feit is dat de bedrijvigheid op en rond de Baasroodse kaai opnieuw hoge toppen scheerde omstreeks het midden van de 17de eeuw”, schrijft Segers. “In zijn Flandria Illustrata vermeldt Sanderus: Baserode is […] op de Schelde gelegen, en van een zeer schoone Kaai voorzien, van waar de Schepen dagelijks met de Ebbe en Vloet na Antwerpen af en aan vaaren. Hoe de scheepsbouwnijverheid in Baasrode evolueerde doorheen de 17de eeuw en een groot deel van de 18de eeuw, is echter veel minder duidelijk. Diepgaand archiefonderzoek zou hierover misschien uitsluitsel kunnen brengen.


Een beter beeld van de scheepsbouwindustrie krijgen we vanaf de tweede helft van de 18de eeuw. Volgens de industriële telling van 1764 telde Baasrode toen vijf werven die elk 20 arbeiders tewerkstelden, wat van Baasrode veruit het belangrijkste nijverheidscentrum van het arrondissement Dendermonde maakte en bovendien één van de belangrijkste scheepsbouwcentra in de Oostenrijkse Nederlanden.

 

In de periode 1777-1835 werden er op negen verschillende percelen in Baasrode schepen gebouwd, wat daarom niet betekent dat er op een bepaald moment negen timmerwerven tegelijkertijd actief waren. In 1777 waren het er vermoedelijk zes. […] De Belgische revolutie van 1830 gooide echter roet in het eten. De Nederlanders sloten de Schelde af waardoor de internationale handel over die stroom bijna onmogelijk werd. De gevolgen voor de scheepsbouwnijverheid in Baasrode waren dan ook zwaar. Hoewel de gemeente in 1835 nog steeds zes scheepswerven telde, stond de activiteit van die ondernemingen op een zeer laag pitje. […] Reeds in 1837 was het aantal scheepswerven gedaald tot vier en omstreeks 1860 waren de families Van Damme en Van Praet, die toen elke één scheepswerf uitbaatten, de enige overgebleven scheepsbouwers in het dorp. Van dan af zou het scheepsbouwgebeuren in Baasrode nog uitsluitend door die twee families worden bepaald.”
 

 

BOUW VAN BINNENSCHEPEN

 

Bij Van Praet en Van Damme bouwde, verbouwde en herstelde men in de vroege 19de eeuw – de Hollandse periode en de eerste decennia na 1830 – een niet onaanzienlijk aantal koopvaardijschepen, zeewaardige zeilschepen die behoorden tot de grootste die in België werden gebouwd. In de tweede helft van de 19de eeuw, en nog tot aan de Eerste Wereldoorlog, werden bij Van Damme onder meer ook zeegaande vissersloepen, loodsschoeners en -kotters gebouwd, wat de faam die de Baasroodse werven genoten, naast die van bijv. Antwerpen, duidelijk onderstreept.

 

Halfweg de 19de eeuw was de havenstad Antwerpen onmiskenbaar het grootste scheepsbouwcentrum. Maar in dezelfde periode, en misschien zelfs vroeger, behoorden ook de scheepswerven van het kleine Baasrode tot de grootste en belangrijkste van het land. Baasrode zal van dan af trouwens onafgebroken blijven behoren tot de belangrijkste vijf scheepsbouwcentra, wat ook grotendeels te maken had met de productie van de minder tot de verbeelding sprekende binnenschepen, die het leeuwenaandeel vormde op de werven van Van Praet en Van Damme.

 

Aanvankelijk waren de binnenschepen uiteraard in hout, vanaf ongeveer 1895 ook in ijzer en staal. Hout werd in die jaren namelijk schaarser en dus duurder, ijzer en staal daalde in die periode in prijs, was altijd voorhanden en kon onmiddellijk worden verwerkt. De overgang van hout naar staal had tot gevolg dat een aantal scheepstypes niet meer werd gebouwd of grondig van vorm veranderde en dat een aantal nieuwe scheepstypes ontstond. Zo werden bijvoorbeeld otters, westerlingen en bovenschepen niet in ijzer nagebouwd. Met ijzer en staal kon men grotere schepen bouwen. Ook in de voortstuwing was er een evolutie – sommigen spreken zelfs van een revolutie –: de zeil- en trekvaart werd in het eerste kwart van de 20ste eeuw vervangen door stoom- en motorschepen.

 

Het spreekt voor zich dat in Baasrode aanvankelijk hoofdzakelijk Scheldeschepen werden gebouwd, tot in het begin van de 20ste eeuw nog in hout. Maurice Kaak pluisde de archieven van de beide Baasroodse scheepswerven uit en reconstrueerde in talrijke geschriften o.m. de pleit, de otter, de heemer, de gaffel- en de Brabantse schuit, de Willebroekse boot, de botter maar ook de baquet en het Walenschip. Van dit laatste type werden er bij Van Damme zeer veel gebouwd, aanvankelijk uiteraard in hout, later in staal. De baquet van Charleroi was door ingenieur J.B. Vifquain specifiek ontworpen voor de vaart op het kanaal Brussel-Charleroi dat in 1832 open ging. De 55 sluizen waren maximaal 21m40 lang en 2m70 breed. Het vrachtscheepje kon dus onmogelijk grotere afmetingen hebben. Ook van dat type schip zijn er in Baasrode tussen 1852 en 1899 niet minder dan 56 in hout gebouwd. In 1894 introduceerde Van Damme de ijzeren scheepsbouw in Baasrode, zonder daardoor radicaal te breken met de traditionele houtbouw: tot aan het einde van WO I bouwden zij nog talrijke houten Walenschepen, baquets, pleiten, otters, ponten, botters, knotsen e.d.m. Wat de nieuwe scheepsbouw in ijzer betreft, liepen tussen 1894 en 1903 bij Van Damme 7 baquets van stapel, 57 klipperaken, naast 16 spitsen, 12 Rijnkassen, 10 stoomsleepboten en 9 Walen.

 


De spits was als binnenschip bijzonder in trek. Van Damme bouwde er tussen 1904 en 1914 zeker 96 van in ijzer. Aanvankelijk ook in hout gebouwd met een maximale lengte van 32 meter en een maximale breedte van 4m90 had de spits een spitse voor- en achtersteven. Hij kon zowat 250 ton vervoeren. De metalen variant was groter – 38 à 39m lang en iets meer dan 5m breed, met een tonnenmaat van 260 à 320 – en niet meer spits, integendeel: hij had een rechte voor- en achtersteven.

 

In de Eerste Wereldoorlog werden veel schepen vernield. De bouw van een groot aantal nieuwe binnenschepen tijdens het interbellum zorgde voor een ware heropbloei van de beide Baasroodse werven. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er dan weer een grote ommekeer in de binnenvaart: de kanalen en de sluizen werden aanzienlijk vergroot, zodat ook de vraag naar grotere schepen (en duwbakken) toenam. Helaas kon men in Baasrode, wegens plaatsgebrek, geen grote schepen op stapel zetten. De familie Van Damme zag het niet meer zitten en verkocht in 1955 haar oude scheepswerf – met nog slechts 3 werknemers tegenover 185 tijdens de hoogdagen in het begin van de 20ste eeuw – aan haar meer fortuinlijke buren en scheepsbouwers Gabriël en Armand Van Praet. Beide werven werden één. Die vergrote werf leverde in het begin van de jaren 1970 nog twee nieuwbouwschepen af maar in de daarop volgende jaren werd het steeds duidelijker dat het hoogtepunt definitief voorbij was. De activiteiten beperkten zich nog hoofdzakelijk tot scheepsherstellingen, maar ook dat werd minder en minder. Die toestand werd financieel onhoudbaar en de werf doofde langzaam uit. Op 31 december 1986 werd de deur van de laatste scheepswerf van Baasrode definitief gesloten. In december 1990 verkochten de erfgenamen het hele terrein met gebouwen en droogdokken aan het provinciebestuur van Oost-Vlaanderen.

 


 

de baasroodse botter

 

De botter was een typisch, vrij fors houten platbodemschip van de Zuiderzee. Naarmate in de loop van de negentiende eeuw de plannen om die zee droog te leggen, concreter werden, besloten heel wat schippers uit te wijken naar het zuiden. Zij voeren zelfs op de Schelde tot aan Baasrode waar een bloeiende palinghandel leefde. Men neemt aan dat in de beginjaren die Zuiderzeebotters op de werf van Van Damme een geschikte plek vonden voor het noodzakelijke onderhoud. Later werden er ook enkele gebouwd.

 

Over het al dan niet bestaan van een echte Baasroodse palingbotter met eigen kenmerken is al flink wat inkt gevloeid. Maurice Kaak heeft in de archieven van de scheepswerf Van Damme alle loonboeken van 1840 tot de sluiting van de werf in 1954 grondig bestudeerd en hij komt tot de volgende conclusies.

 

In het werfboek van 1848 is voor het eerst melding gemaakt van een botter, behorend aan een zekere Lehardy. Het schip mat 31 ton en voer onder de naam De Hoop. Toen de noodzaak van een schip met een grote bun – een ompartiment waardoorheen het water vloeit en zo de vangst levend houdt – zich aandiende, lieten de palinghandelaars hun oog vallen op de kwak, een grote botter uit Volendam.

 

Baasroodse handelaars kochten Nederlandse koopschepen of vissersschepen en brachten ze naar de werf in Baasrode voor ombouw. De afmetingen begonnen vanaf 15 meter en groeiden later uit tot 18 meter. Het ombouwen van de kwak te Baasrode bestond hoofdzakelijk in het aanbrengen van een grotere bun zodat meer levende paling kon worden aangevoerd. Die paling werd in Nederland, aan de Oosterschelde, de Waal en de Maas, aangekocht en in Baasrode aan handelaars verkocht, die ermee tot in Brussel trokken. Omstreeks 1925 verdween die aanvoer met botters als gevolg van de vervuiling van het Scheldewater. Hoeveel schepen die ombouw in Baasrode ondergingen, is heel moeilijk uit de werfboeken op te maken.

 


Vanaf 1886 is daar meer duidelijkheid over en zo kan men de verschillende Baasroodse schippers identificeren die met een botter voeren. Uit de werfboeken van 1888 is dan weer op te maken dat Van Damme zelfs twee nieuwe botters bouwde. Zij verschilden in een aantal opzichten van de Zuiderzeebotters, wat aanleiding heeft gegeven om te spreken van een typische Baasroodse botter. 

 


 

de ‘baquet van charleroi’

 

In het boek Vlaamse & Brabantse binnenschepen uit de 18de & 19de eeuw. Vergeten vaktaal en oude constructies, gaat Maurice Kaak in detail in op de geschiedenis van de baquet van Charleroi. Het ontstaan van de baquet van Charleroi heeft alles te maken met de ontginning van de steenkoollagen in de omgeving van Charleroi en de nood om die natuurlijke rijkdom snel en voordelig te kunnen vervoeren. Na een hele voorgeschiedenis, is het uiteindelijk Willem I die erin slaagt een lang gekoesterde droom waar te maken: een kanaal van Charleroi naar Brussel. Ir. J.B. Vifquain laat zich inspireren door de ‘narrowboats’ en het trapsgewijs sluizenstelsel waarmee de Engelsen een gelijkaardig probleem hadden opgelost. Een breed kanaal dat de Nederlanders vragen, om met hun tjalken een aandeel in het scheepsverkeer op deze route te hebben, lijkt niet realistisch, het zou de kosten van het project ontzaglijk opdrijven, de prijs van de steenkool verhogen en de nijverheid van Wallonië in een nadelige concurrentiële positie plaatsen. Daarom valt zijn keuze op een klein kanaal met smalle sluizen, korte rakken en een speciaal voor dat kanaal bestemd schip.

 

Het schip vormt het uitgangspunt van het hele project. De afmetingen worden bepaald op 19m30 over de stevens, bij een breedte op de berghouten van 2m60 en een diepte in het midden van 2m, gerekend vanaf het vlak tot aan het gangboord. Het laadvermogen zou 70 ton bedragen, maar in werkelijkheid blijkt het rond de 68 ton te liggen. Om dat laadvermogen te verkrijgen, is het nodig binnen de vastgestelde maten de ruimte maximaal te benutten. Het schip is over zijn hele lengte even breed en de wanden staan loodrecht. Het heeft de vorm van een lange kist met afgeronde einden. De 55 saskolken, 44 aan de Brusselse zijde en 11 aan de zijde van het Maasdal, kunnen slechts één schip tegelijk schutten en zijn net op maat gemaakt. De lengte tussen de sluisdeuren bedraagt 21m40 bij 2m70. Het smalle kanaal van zes meter breed heeft een totale lengte van 74,2km en is 2m diep. De diepgang van de baquet zal bijgevolg niet groter mogen zijn dan 1m80. Om het aantal sluizen niet te overdrijven, is het nodig een steile heuvel op het kruinpad van Goddarville te doorboren met een tunnel van 1283m. Die tunnel wordt voorzien van een jaagpad, maar is niet breed genoeg om de schepen te laten kruisen.

 

De graafwerken beginnen in 1827 en al in 1832 wordt het kanaal plechtig geopend. Bij de opening vertrekt het eerste schip met een lading steenkool vanuit Charleroi en komt drie dagen later aan te Sint-Jans-Molenbeek. De bouw van 400 baquets is door het Ministerie van Openbare werken op voorhand uitbesteed, zodat het rendement van het kanaal van bij de aanvang verzekerd is.

 

De scheepsbouwers van het eerste uur hebben ongetwijfeld tekeningen en instructies van het architectenbureau ontvangen. Noch op de werf van Petrus Van Damme, noch op enige andere werf voor de binnenvaart wordt voor het bouwen van een baquet een scheepsplan gebruikt. De scheepsbouwers wijken niet af van de traditionele bouwwijze. Een houten baquet met mooie lijnen lijkt op een hoge ton. Het boord onder de boeghouten draait naar binnen. De kop van vele ijzeren baquets vertoont nog extremere rondingen.

 

De baquet is in eerste instantie een sleepschip. Nochtans willen veel schippers hun tocht vanaf Brussel verder zetten langs het kanaal van Willebroek en via de Rupel en de Schelde de haven van Antwerpen bereiken, of aan de andere zijde van het land, de laad- en losplaatsen aan de oevers van de Samber en de Maas. Omdat slepen langs de grote stromen niet mogelijk is en toogboten in het midden van de negentiende eeuw nog niet bestaan, moeten ze op eigen kracht hun doel zien te bereiken. Ze hebben een zeiltuig nodig, zwaarden, een anker met de nodige ketting en een boot.

 


 

de spits, verzamelnaam voor belgische binnenschepen van de twintigste eeuw

 

Maurice Kaak schreef in 2005 een interessant artikel over dit scheepstype in het gerenommeerde Nederlandse tijdschrift Spiegel der Zeilvaart.

 

De naam ‘spits’ dateert uit de periode dat alle binnenschepen nog van hout werden gemaakt. De lengte varieerde tussen 20 en 30m, afhankelijk van de sluizen op hun reisroute. Ook de breedtematen zijn daarop afgestemd en liggen tussen 3,20 tot ruim 5m. De diepgang in geladen toestand overtrof echter nooit 1m80. Bij deze afmetingen lag de laadcapaciteit tussen 100 en 200 ton. De bodem is volledig vlak, alleen vooraan en achteraan buigt die lichtjes op. De hoekige kimmen blijven behouden in de boegen en lopen tot tegen de stevens. Dit is een bouwwijze die in Vlaanderen heel algemeen was en ook weer te vinden is op andere Vlaamse scheepstypes. De zijwanden staan een beetje bol, de doorgedreven zin voor functionaliteit was nog niet ten volle doorgedrongen. Samen met deze kenmerken wijst ook het grote, trapeziumvormige roer erop dat het hier gaat om een echt kanaalschip.

 

Vóór 1900 begon men op verschillende werven te experimenteren met ijzerbouw. Het is niet verwonderlijk dat juist in het industriebekken van de Maas in Wallonië, waar steenkool werd ontgonnen en ijzer en staal verwerkt, de eerste stappen zijn gezet om binnenschepen in ijzer te bouwen.

 

Het archief van de Baasroodse werf van de gebroeders Van Damme geeft een idee over het begin en de evolutie van het schip op een werf in het andere deel van België. Uit briefwisseling blijkt overigens dat er een samenwerking bestond tussen de belangrijke werf van Jabon te Ombret bij Luik en de werf Van Damme te Baasrode. Toen de gebroeders Emile en César Van Damme tegen het einde van de negentiende eeuw het plan opvatten om naast het bouwen van houten schepen zich voortaan ook toe te leggen op ijzeren scheepsbouw, zochten ze naar een geschikte partner om hen daarbij te helpen. Die hulp vonden ze in de persoon van Henry Adam, werkleider in een bedrijf in Willebroek, waar allerlei staalconstructies en ketels werden vervaardigd. Hij werd hoofd van de nieuwe afdeling ijzerbouw.

 

Bij de start van de nieuwe afdeling in 1894 begon men met het kopiëren van enkele houten binnenschepen, waaronder de baquet van Charleroi, het Walenschip, de aak en de spits. Het ligt voor de hand dat de eerste ijzeren schepen tamelijk getrouwe kopieën waren van de originele typen. Het derde ijzeren schip dat in het eerste jaar op stapel werd gezet, was echter een spits.

 

Haar tonnenmaat valt binnen de capaciteit van de houten spits, die tussen 100 en 200 ton lag. Of er van dit kleine scheepje meer kopieën zijn gemaakt, is niet zeker. Het ligt voor de hand dat de werf de volgende spitsen al heeft aangepast aan de standaardmaat van het Noord-Franse en Belgische kanalenstelsel. Schepen van 38 à 39m50 lang en 5 à 5m05 breed, met een diepte van 2m20 à 2m30 konden daarop varen. Hun laadvermogen lag rond de 280 ton.

 

Het zogenaamde Walenschip was vroeger al aangepast aan de standaardafmetingen en bereikte een tonnenmaat van 300 tot 370 ton. Dit grote laadvermogen was een gevolg van haar bijna kistvorm, haar zeer stompe boegen en haar scherpe kimmen, die tot tegen de stevens doorliepen. Deze schepen waren zo licht gebouwd, dat laden en lossen met de meeste omzichtigheid moest gebeuren. Zij genoten bovendien de reputatie lekkende schepen te zijn. Nadelen die verdwenen toen ze van ijzer werden gemaakt.

 

De eerste jaren moet er op de afdeling ijzeren scheepsbouw bij Van Damme veel geëxperimenteerd en gezocht zijn naar een eigen concept. Door de gelijke afmetingen van het Walenschip en de spits, konden de verschillen alleen nog aanwijsbaar zijn in bijhorigheden en zelfs die groeiden soms naar elkaar toe. Want de ene verlangde een Walenschip met minder stompe vormen om hem gemakkelijker te slepen en de andere zag meer heil in een spits met volle vormen en iets meer draagvermogen. Allemaal eisen waar men aan kon voldoen omdat het werk nog zeer ambachtelijk was. De bouw van ijzeren Walenschepen heeft dan ook niet zo lang geduurd: tot 1900 staan er zeven geboekt. Het aantal spitsen stijgt echter met de jaren. Met een lengte van 38m50 was de gewone sleepspits een ideaal schip voor de belangrijkste inlandse kanalen. Op de hoofdassen Brussel-Antwerpen, Antwerpen-Gent, Antwerpen-Luik en Charleroi, of richting Nederland en Duitsland, was het gebruik van grotere schepen mogelijk. Schippers met een vaart op die routes konden een groter schip van 42m50 gebruiken. Om het transport vanuit de kolenbekkens en het industriegebied van de Maas te versoepelen, werden al in het begin van de twintigste eeuw de sluizen van de Samber en enkele rakken van het kanaal Brussel-Charleroi vergroot, zodat schepen van 46m en even later zelfs 50m, met een laadvermogen van 300 tot 400 ton, deze belangrijke regio konden bereiken. In de Baasroodse archieven worden ze ‘Samberspitsen’ genoemd.

 

De kortste waterweg vanuit de haven van Antwerpen naar Wallonië en Nederland liep door de Kempen. De sluizen van de Herentalse vaart waren omstreeks 1900 ongeveer 45m60 lang en 5m20 breed. De aangepaste spits voor deze waterweg noemde men ‘Kempenaar’.

 


 

Praktisch

 


 

NAVIGO – Nationaal Visserijmuseum Oostduinkerke

 

Pastoor Schmitzstraat 5
8670 Oostduinkerke
Tel. 058 51 24 68
www.visserijmuseum.be

 

Openingsuren:

Dinsdag tot en met vrijdag: 10 tot 18 uur (1 april tot en met 31 oktober), 14 tot 18 uur (1 november tot en met 31 maart; groepen met gids ook mogelijk in de voormiddag - enkel na reservatie)

Weekends en feestdagen: 14 tot 18 uur
Maandag: gesloten

 

Jaarlijkse sluitingsperiode: 24 december, 25 december, 31 december, 1 januari, maand januari (na de kerstvakantie)

 

Toegangsprijzen:

Individuelen: €5
Reductietarief individuelen (senioren, kortingskaarten allerhande): €3
Jongeren 6-18 jaar: €1
Kinderen <6 jaar: gratis
Gezinsticket (ouders & kinderen): €10
Reductietarief gezinnen: €7
Groepen (vanaf 15 personen): €3 p.p.
Begeleiders: 1 begeleider per groep van 20 personen: gratis
Begeleider van mindervalide: gratis
Lerarenkaart: gratis
Koksijdse inwoners, scholen, eretoeristen en jumelagegemeenten: gratis
ICOM/VMV: gratis

 

Rondleidingen:

Standaardrondleiding: €50 per gids (1 gids per 20 personen) - duur: 1,5 uur
Een geleid bezoek aan het NAVIGO - Nationaal Visserijmuseum reserveer je liefst minstens 3 weken op voorhand: tel. 058 51 24 68  onthaal@visserijmuseum.be 

 

 

Scheepvaartmuseum Baasrode vzw

       

Sint-Ursmarusstraat  137
9200 Baasrode
www.scheepswervenbaasrode.be

 

Openingsuren:

Zaterdag, van 14.00 tot 18.00 uur (het hele jaar door)

Zondag van 14.00 tot 18.00 uur (van april t.e.m. oktober)

Voor groepen: dagelijks mogelijk, na voorafgaandelijke afspraak

 

Toegangsprijs:

Normaal tarief: € 4
Reductie op de toegangsprijs is mogelijk voor diverse categorieën

 

 

Rijn- en Binnenvaartmuseum

 

In het hoodstuk ‘De binnenvaart in Vlaanderen’ zijn een aantal scheepstypes vluchtig aangehaald. Al deze types worden  uitvoerig geïllustreerd in het Scheepvaartmuseum in Baasrode. Maar ook in het Rijn- en Binnenvaartmuseum, gevestigd in drie binnenschepen in het Bonapartedok aan de voet van het spraakmakende, gloednieuwe Museum aan de Stroom (MAS) in Antwerpen kan de evolutie van baquet mooi worden gevolgd. Zeker ook een bezoekje waard. Tel. 03 232 86 70 (museum) en 03 219 09 80 (secretariaat), www.rijnenbinnenvaartmuseum.be

 

 

Watererfgoed Vlaanderen

 

Watererfgoed Vlaanderen is de unieke Vlaamse koepelvereniging voor het nat en droog watererfgoed. Ze verenigt en verdedigt alle instanties, verenigingen, projecten, eigenaars, beheerders, dienstverleners, onderzoekers en liefhebbers actief rond scheepvaart−, haven- en overig watererfgoed. De vereniging ijvert voor het behoud en de valorisatie van alle watererfgoed in Vlaanderen, voor de versterking van het waterbewustzijn van de Vlaming en voor de internationale uitstraling van Vlaanderen als baken van scheepvaart- en havencultuur. Watererfgoed Vlaanderen is de onafhankelijke en professionele gesprekspartner voor overheden op lokaal, Vlaams, Belgisch, Europees en internationaal niveau, en ondersteunt het watererfgoedbeleid met beleidsbrieven, aanbevelingen en adviezen. De koepelvereniging draagt bij tot de toeristische en recreatieve ontsluiting van het Vlaams watererfgoed, bevordert de onderlinge contacten en de samenwerking tussen alle watererfgoedactoren, verenigt en verspreidt praktische expertise en wetenschappelijke kennis rond watererfgoed en stimuleert en ondersteunt nieuwe initiatieven rond watererfgoed.

 

Voorzitter van Watererfgoed Vlaanderen is Prof. Dr. Eric Van Hooydonk, Emiel Banningstraat 21-23, 2000 Antwerpen, tel. 03 238 67 14, www.watererfgoed.be

 


 

Auteurs

 

Anthony Demey (°1951) is kunsthistoricus van opleiding (UGent) en werkt sinds 1975 in de sector van de monumentenzorg. Tot 1982 inventariseerde hij het bouwkundig erfgoed in de arrondissementen Sint-Niklaas en Dendermonde. Van 1982 tot 1989 was hij secretaris van de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen. Hij doceerde deeltijds aan het postgraduaat Monumenten- en Landschapszorg en aan de afdeling Restauratie – Conservatie in Antwerpen. Sinds 1989 werkt hij bij het Provinciebestuur van Oost-Vlaanderen, waar hij inmiddels tien jaar diensthoofd is van de dienst Erfgoed. Hij publiceerde verscheidene bijdragen en boeken over Oost-Vlaams erfgoed. De coördinatie van al wat varend erfgoed in de provincie Oost-Vlaanderen betreft en in het bijzonder de uitbouw van de provinciale Scheepswerven Baasrode tot een centrum voor varend erfgoed (met nadruk op de binnenvaart) behoren tot zijn attributies.

 

Willem Lanszweert (°1948) werd in 1976 medewerker van het Nationaal Visserijmuseum te Oostduinkerke. In 1988 werd hij conservator van het museum. Tot 2010 had hij de leiding van het museum en zorgde hij o.m. voor het verzamelbeleid & collectieverrijking, beheer van de museumstukken en het archief, de bibliotheek en het documentatiecentrum, de publiekswerking en het onderzoek. Hij droeg in belangrijke mate bij de uitbouw van het visserijmuseum en dit tijdens een eerste uitbreiding eind jaren 1980 en tijdens de uitvoering van het project ‘Het zeil wordt in de top gezet’, de tweede uitbreiding en herinrichting van het museum vanaf 2004 tot 2008. Hij is auteur van heel wat bijdragen over de geschiedenis van de visserij en heeft een paar publicaties op zijn naam. Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan een boek over het Nationaal Visserijmuseum van Oostduinkerke en over de geschiedenis van de Vlaamse visserij.

 

Dr. Maja Wolny (°1976) is een Pools-Belgische schrijfster en erfgoedkenner. Sinds 2001 woont ze permanent in België, waar ze  aan tientallen cultuur- en erfgoedprojecten werkte voor o.a. Huis van Alijn, Museum Dr.Guislain, BOZAR, De Buren, Stad Brugge en Vlaamse Gemeenschap. In de jaren 2006-2009 doceerde ze culturele ontwikkelingen aan de Arteveldehogeschool in Gent. Sinds 2010 is ze directeur van NAVIGO-Nationaal Visserijmuseum.